A rendere sicuri i velivoli sono i sistemi informatici, e un’avionica sempre più ridondante e affidabile. Ma naturalmente, supportata dal fattore umano: una maggiore preparazione da parte dei piloti, e simulatori che riproducono la realtà in modo sempre più preciso
Quanto sono sicuri, ad oggi, i voli aerei? Considerando un po’ tutto il settore, dai voli di linea commerciali, a quelli dei caccia militari, compresi quelli da turismo, l’aeroplano è da considerare, percentualmente, come uno dei mezzi più sicuri di sempre.
A rendere sicuri i velivoli sono i sistemi informatici, e un’avionica sempre più ridondante e affidabile. Ma naturalmente, supportata dal fattore umano: una maggiore preparazione da parte dei piloti, e simulatori che riproducono la realtà in modo sempre più preciso. Se n’è parlato in un recente convegno al Politecnico di Torino, dal titolo «Il fattore umano nella tecnologia, nella sicurezza, negli errori», organizzato da Aicq (Associazione italiana controllo qualità), la cui sezione piemontese, guidata da Giorgia Garola, e con il coordinamento del vicepresidente Mario Ferrante, ha affrontato il tema «Fattore Umano» nella gestione e prevenzione dei rischi in vari settori.
«Quello aeronautico certamente è tra quelli che maggiormente guardano con oculatezza al fattore rischio — spiega il professor Paolo Maggiore, docente di ingegneria aerospaziale al Politecnico di Torino, intervenuto al convegno —. Anche grazie all’ampliamento nella cultura della sicurezza, si è riusciti ad arrivare ad un alto grado di affidabilità, anche se le probabilità di incidente, ad oggi, non sono ancora pari a zero».
«Sono stati introdotti vari modelli per descrivere il fattore umano collegato al rischio — aggiunge Maggiore —. Il modello Shell, che evidenzia le interazioni tra operatori e le loro attività, tenendo presente fattori umani e normativi. Il modello di Reason, che propone analisi degli errori e incidenti, utile nelle investigazioni, perchè obbliga alla ricerca delle condizioni latenti. È noto come “modello formaggio svizzero”, perchè è come far passare con una linea retta una serie di fette di emmenthal, facendola passare indenne nei buchi delle varie fette». «E poi ancora il modello Hfacs e Reason+Hfacs, abbinamento tra teoria e pratica, che fornisce uno strumento per identificare e classificare le cause umane».
Quindi, fattori umani che ne sono la causa, ma che possono invece intervenire in modo positivo: basti pensare al celebre «ammaraggio» a New York dell’Airbus, che salvò decine di passeggeri grazie alle decisioni e l’abilità del comandante Sully Sullenberger. Pertanto, non tutti i fattori presi in esame possono portare ad un incidente grave.
Un esempio di incidente di media entità dove i fattori umani sono intervenuti positivamente? «Quello di Barcellona del dicembre 2015 — aggiunge Marco Gajetti, del settore Consulting Aviation & Transportation — con un B737 800 in arrivo da Siviglia. Durante lo sbarco dei passeggeri un guasto del sistema aeroportuale ha creato seri danni all’aeromobile. Il comandante ravvisò un sollevamento della prua. Il ponte-passerella si ergeva senza controllo trasvinando il velivolo verso l’alto. In seguito il velivolo crollò verso terra per due metri, dopo che un portello si era strappato».
Le procedure e le norme di sicurezza, vennero riviste: «Fu una banale servo-valvola del meccanismo di fermo posizione del ponte a causare il danno — aggiunge l’esperto di sicurezza aerea —. Ma nessun passeggero ebbe danni, grazie all’intevento veloce dell’assistente di bordo. Avrebbero potuto esserci decine di feriti, alcuni anche in modo serio. È un altro tipico caso in cui il fattore umano è stato decisivo per salvare vite umane o per limitarne i danni».
Conclusioni? «Per forma culturale — dice Gajetti — in occidente definiamo Fatalità se il risultato di sicurezza è stato positivo, il processo che è stato eseguito è altrettanto positivo e gli individui coinvolti hanno svolto un ottimo lavoro. Tuttavia è vero anche il contrario: nell’analisi di un tale evento, concludiamo che tutte le persone hanno fatto un buon lavoro. Il paradigma per cui se un esito di un incidente è grave, le azioni sul campo accadute prima sono state gravi da non aiutare a trovare le cause, sono correlate da fattori umani e di conseguenza della catena di organizzazione».
Antonio Lo Campo
