Intervista ad Alessandro Tursi, presidente della Federazione italiana ambiente e bicicletta (Fiab)
Il Piano generale della mobilità ciclistica urbana ed extraurbana 2022-2024. La sfida più grande è sicuramente quella di una perfetta integrazione tra bicicletta e trasporto pubblico locale: in certe situazioni, per esempio, il diritto di «incarrozzamento» delle bici a bordo dei treni diventa prioritario rispetto alla realizzazione dei parcheggi bici nelle relative stazioni. Il Piano lo prevede e ora le infrastrutture ferroviarie dovranno adeguarsi in modo ancor più ampio
Con la pubblicazione del D.M. 23 agosto 2022 in Gazzetta ufficiale (G.U. Serie generale n. 239 del 12-10-2022) è entrato pienamente in vigore il Piano generale della mobilità ciclistica urbana ed extraurbana 2022-2024 (Pgmc), predisposto dal ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili (Mims) e già approvato lo scorso 3 agosto dalla Conferenza unificata Stato-Regioni.
Noi di «Villaggio Globale» abbiamo voluto porre alcune domande alla Federazione italiana ambiente e bicicletta (Fiab) nella persona del suo presidente, Alessandro Tursi, in merito al Piano e alle sue aperture future in tema di mobilità sostenibile.
In cosa consiste il Piano, obiettivi e contenuti?
Si tratta di uno strumento atteso da tempo, previsto dalla Legge quadro sulla Mobilità ciclistica (n. 2 del 2018), che vede finalmente anche l’Italia allinearsi, almeno per la pianificazione di lungo periodo, ai Paesi europei più virtuosi in materia.
Il Pgmc è di fatto un documento attuativo con una visione strategica per lo sviluppo della mobilità ciclistica, dagli spostamenti urbani al cicloturismo.
Come Fiab siamo orgogliosi del contributo tecnico determinante che abbiamo potuto portare grazie alla partecipazione, in tutte le fasi di elaborazione del Piano, ai diversi tavoli tecnici ministeriali, che si sono susseguiti per ben tre anni. Abbiamo sostenuto la strategia di innalzare il livello e le ambizioni del Piano, in un vincente gioco di squadra, leale e costruttivo, con le altre sigle e realtà ambientaliste, sportive e produttive che hanno preso parte ai lavori.
Quale la strategia nazionale per le mobilità ciclistica?
Le azioni previste dal Piano 0 sono tantissime, ma la differenza la fa la visione d’insieme: la bicicletta è, infatti, elemento strutturale della mobilità e della fruizione dello spazio pubblico e come tale deve essere considerata, in virtuosa sinergia con gli altri mezzi di trasporto in particolare con i sistemi di trasporto pubblico locale.
Nell’attuale periodo storico è importante, inoltre, valorizzare il potenziale della bicicletta nel processo di transizione ecologica, ovvero come soluzione concreta e alla portata di tutti per contribuire a combattere la crisi energetica e la crisi climatica.
Il Piano offre una visione strategica a partire dalla mobilità quotidiana. Nel testo vengono specificati tutta una serie di obiettivi tra cui «l’aumento della sicurezza dei ciclisti, il miglioramento della segnaletica, la creazione di uno spazio condiviso tra i diversi utenti della strada».
Tra i punti più salienti rientrano sicuramente gli spostamenti casa-lavoro; l’accessibilità con le bici presso tutti gli uffici pubblici un cui devono essere previsti tra l’altro parcheggi bici attrezzati e in numero sufficiente; la definizione di uno specifico programma di mobilità attiva per gli spostamenti casa-scuola che, grazie a una richiesta di Fiab, sarà a breve corredato da un Piano dedicato elaborato di concerto con il ministero dell’Istruzione.
E ancora, l’adozione del principio di Safety in numbers elaborato da European cyclists’ federation (Ecf) (secondo il quale all’aumentare del numero delle bici in circolazione si riduce l’incidentalità sulle strade) grazie al quale la bicicletta, considerata spesso un problema, viene ora vista come una soluzione alla sicurezza stradale per tutti gli utenti.
E, poi, il cicloturismo, elemento determinante per l’economia turistica di sviluppo dei territori, capace di valorizzare località e aree ancora inespresse in tante aree del nostro Paese e di agevolare politiche di inclusione sociale e di sostenibilità.
Ed è proprio in questo ambito che siamo particolarmente soddisfatti per aver visto il riconoscimento di Bicitalia (la rete ciclabile mappata da Fiab a partire dal 2000) quale cardine, all’interno del Piano, per lo sviluppo nel nostro Paese della Rete ciclabile nazionale (Rnc – Bicitalia), che completa il precedente Sistema nazionale delle ciclovie turistiche.
Come formare un sistema integrato tra dimensione nazionale, regionale e locale partendo dalla Rcn-Bicitalia?
Accanto alle grandi ciclovie nazionali pensate negli anni da Fiab in sinergia con le amministrazioni del territorio (e in parte direttamente collegate alle direttrici del circuito Eurovelo), la Rete ciclabile nazionale deve ora recepire le nuove proposte delle Regioni in merito a progetti su scala locale di percorsi ciclabili e ciclovie di qualità che andranno man mano a integrare la rete nazionale, ramificando l’offerta dei grandi itinerari con ulteriori percorsi particolarmente appetibili e ideali per valorizzare il territorio e creare nuovi indotti.
Sono parallelamente da incentivare quei percorsi ciclabili, sia all’interno delle città sia di collegamento tra più località in una area definita, che si rivelano utili e strategici tanto per il turista sulle due ruote in visita in un determinato territorio, quanto per il cittadino o il pendolare che vuole spostarsi in maniera sostenibile.
Quali gli strumenti, finanziari, normativi, applicativi, e le azioni, con contestuali tempistiche, per l’attuazione del Piano?
Il Piano generale della mobilità Ciclistica prevede un finanziamento, già assegnato, pari a 943 milioni di euro, su un valore complessivo di quasi 1,2 miliardi, incluse le risorse previste dal Pnrr: 400 milioni di euro (2021-2026) per le ciclovie turistiche e 200 milioni di euro (esercizi 2022-2026) per le ciclovie urbane, che dovranno essere usati in maniera rapida, secondo le tempistiche previse dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.
In ambito normativo il Piano recepisce alcune innovazioni entrate in vigore nel 2020. Si tratta dei nuovi strumenti leggeri inseriti nel Codice della Strada per lo sviluppo della mobilità ciclistica (corsie ciclabili, casa avanzata agli stop semaforici, doppio senso ciclabili e strada urbana ciclabile E-bis). Per agevolare le amministrazioni locali nell’applicazione di queste nuove norme, il Piano è stato corredato di una utilissima guida (allegato B) redatta da un gruppo di esperti e tecnici, in gran parte membri del Centro Studi Fiab.
Verso una pianificazione integrata della mobilità sostenibile, a che punto siamo e quali le sfide che ci attendono?
La prima sfida è sempre di tipo culturale, ovvero del cambio di mentalità ad ogni livello nei confronti di una mobilità più sostenibile e ciclabile. Una propensione che deve essere presente tanto nel singolo cittadino, che con le sue scelte può contribuire al cambiamento, quanto e soprattutto nei manager e nei tecnici di aziende e enti, fino, ovviamente a tutti i decisori politici.
La sfida più grande, a nostro avviso, è sicuramente quella di una perfetta integrazione tra bicicletta e trasporto pubblico locale: in certe situazioni, per esempio, il diritto di «incarrozzamento» delle bici a bordo dei treni diventa prioritario rispetto alla realizzazione dei parcheggi bici nelle relative stazioni. Il Piano lo prevede e ora le infrastrutture ferroviarie dovranno adeguarsi in modo ancor più ampio.
Elsa Sciancalepore
