È ora di cambiare marcia

L’uso intensivo del mezzo privato, spesso la prima e unica scelta di mobilità in città, è causa di numerose esternalità negative: emissioni di gas climalteranti, di gas inquinanti e di materiale particolato, inquinamento acustico, incidentalità e congestione stradale

Il tema è della mobilità sostenibile è di estremo interesse e attualità considerato l’ampio risalto che tutti i più importanti programmi nazionali (Piano nazionale di ripresa e resilienza, Piano nazionale integrato per l’energia e il clima, ecc.) e internazionale (Fit for 55, Strategia europea per la mobilità intelligente e sostenibile, ecc.) dedicano alla mobilità sostenibile, una delle sfide più importanti che le aree urbane sono chiamate ad affrontare. In particolare, la missione 3 del Pnrr prevede uno stanziamento complessivo di 31,4 miliardi, una cifra importante che potrebbe dare un forte impulso a livello nazionale e locale allo sviluppo di un’infrastruttura di trasporto di persone e merci più moderna e sostenibile.

L’uso intensivo del mezzo privato, spesso la prima e unica scelta di mobilità in città, è causa di numerose esternalità negative: emissioni di gas climalteranti, di gas inquinanti e di materiale particolato, inquinamento acustico, incidentalità e congestione stradale.

L’importanza del settore dei trasporti nel quadro delle emissioni e la sua fortissima dipendenza dai combustibili fossili ne fanno infatti uno dei settori cardine della strategia di decarbonizzazione. Secondo i dati riportati nell’inventario delle emissioni di gas serra a cura di Ispra, in Italia il trasporto su strada, nel 2019, è direttamente responsabile di quasi 100 Mt di CO₂ equivalente, in crescita del 3,9% rispetto al 1990; nel 2020 le emissioni si riducono considerevolmente (-19,4% nel 2020 rispetto al 2019 e -16,3% rispetto al 1990) soprattutto per effetti del lock-down dovuto alla pandemia di Covid. I veicoli diesel sono responsabili di circa il 70% delle emissioni di gas serra nel 2020.

Dall’inventario nazionale delle emissioni a cura di Ispra, risulta che le emissioni di NO_x da trasporto su strada si riducono del 72,8% dal 1990 al 2019 e decrescono ulteriormente nel 2020 (-21,3% nel 2020 rispetto al 2019 e -78,6% rispetto al 1990). Il contributo maggiore alle emissioni di NO_x su strada viene fornito dai veicoli a gasolio: autovetture (44,1%), veicoli commerciali leggeri (16,4%) e veicoli commerciali pesanti (25,9%). Nel 2020 il trasporto su strada è la principale fonte di emissioni, con il 37,4% del totale emesso a livello nazionale.

Le emissioni di PM_2,5 da trasporto su strada si riducono del 74,5% dal 1990 al 2020 (-21,2% nel 2020 rispetto al 2019 e -79,9% rispetto al 1990). Il contributo maggiore viene fornito dai veicoli a gasolio: autovetture (44,9%), veicoli commerciali leggeri (12,0%) e veicoli commerciali pesanti (17,5%); le autovetture a benzina rappresentano l’11,5% del totale emesso su strada. Nel 2020 le emissioni su strada rappresentano l’8,0 % del totale emesso a livello nazionale. Dal 1990 al 2020 le emissioni di PM_2,5 exhaust su strada, in seguito all’introduzione di miglioramenti tecnologici, in particolare i filtri antiparticolato, si sono ridotte dell’89,7%. Cresce invece la quota delle emissioni non exhaust (usura di pneumatici e di freni, abrasione della strada) sul totale: dal 12,1% del 1990 al 55,0% del 2020.

Nel 2019, Eea ha attribuito 307.000 morti premature all’esposizione di particolato PM_2,5, 40.400 all’esposizione cronica di NO₂ e 16.800 all’ozono.

In Italia, il parco auto nazionale cresce costantemente: a fine 2021 è stata raggiunta la quota record di quasi 40 milioni di autovetture (Aci, 2022). Si continua a percepire l’autovettura come un bene irrinunciabile, che rappresenta sempre la prima scelta per gli spostamenti sistematici. Gli effetti dell’uso intensivo del mezzo privato e dei volumi di traffico intenso sull’incidentalità e sui morti in strada sono preoccupanti: in Italia si contano 2.875 morti sulle strade nel 2021, in forte ribasso rispetto al 2010 (-30,1%) e al 2001 (-59,5%). Nel 2021 il 73,1% dei casi gli incidenti è avvenuto sulle strade urbane e sempre sulle strade urbane è stato coinvolto il 69,7% dei feriti. I costi sociali sono enormi, nel 2021 i costi sostenuti sono stimati intorno a 16,4 miliardi di euro pari allo 0,9% del Pil. Nel Piano nazionale sicurezza stradale 2030 viene posto come obiettivo generale quello di dimezzare il numero di vittime della strada e il numero di feriti gravi nel decennio 2020-2030, raggiungibile solo «se in Italia verrà portato a compimento il processo di evoluzione culturale sulle tematiche della sicurezza stradale».

Da non sottovalutare gli effetti dovuti all’inquinamento acustico generato dal traffico stradale: l’Eea ha stabilito che oltre il 20% della popolazione europea è esposto a livelli di rumore durante il giorno e la notte superiori ai 55 decibel (soglia di segnalazione stabilita dalla direttiva sul rumore ambientale dell’Ue) a causa del traffico stradale.

Il tema rappresenta una delle sfide più importanti che soprattutto le aree urbane sono chiamate ad affrontare. Al fine di migliorare i livelli di qualità della vita nelle nostre città, è opportuno riorientare le abitudini di mobilità verso soluzioni alternative al mezzo privato motorizzato e investire le risorse necessarie in servizi e infrastrutture a sostegno di un cambio di paradigma della mobilità che sia integrata, multimodale e sostenibile, di cui la ciclabilità sia pilastro insieme al trasporto pubblico, alla sharing mobility e alla pedonalità in linea con quanto affermato nella Comunicazione della Commissione europea del 2021 «Il nuovo quadro per la mobilità urbana nell’Ue».

Per garantire il diritto alla mobilità dei cittadini è quindi necessario garantire un sistema di trasporti efficienti, puliti, sicuri, silenziosi, a zero emissioni nette, in attuazione di politiche ed azioni per una mobilità attiva e più sicura. In particolare, è necessario migliorare il sistema di mobilità su impianti fissi, e quindi ampliare sia la rete di metropolitana (concentrata in 7 città italiane con un’estensione complessiva inferiore a quella della sola città di Madrid) sia la rete tranviaria (presente in sole 12 capoluoghi di provincia italiani), sia la rete delle ferrovie suburbane.

I finanziamenti previsti dal Pnrr sono destinati allo sviluppo del trasporto rapido di massa (circa 240 km di metropolitana, tranvie, filovie e funivie) al fine di spostare almeno il 10% del traffico privato verso il sistema di trasporto pubblico. Altre risorse importanti sono destinate dal Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile per rinnovare e svecchiare la flotta degli autobus del Tpl come previsto dal decreto-legge 121/2021 che, al fine di contribuire al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione del pacchetto europeo «Fit for 55», ha imposto il progressivo divieto di circolazione di veicoli a motore delle categorie M2 e M3 alimentati a benzina o gasolio di classe Euro 1 dal 30 giugno 2022, di classe Euro 2 a decorrere dal 1° gennaio 2023 e di classe Euro 3 a decorrere dal 1° gennaio 2024. Tradotto in numeri, significa eliminare dalle nostre città circa 12.000 autobus per sostituirli con nuovi mezzi più performanti dal punto di vista ambientale.

Il tema della mobilità sostenibile rappresenta quindi una delle grandi sfide per migliorare la qualità della vita delle nostre città, con l’obiettivo da un lato di soddisfare i bisogni della società di muoversi liberamente e dall’altro di adottare nuovi modelli e stili di vita che incidono sia sul benessere personale che collettivo, abbandonando modalità di spostamento disattenti all’ambiente che possano generare esternalità ambientali e sanitarie negative.

La mobilità attiva o dolce (spostamenti a piedi e/o in bicicletta) può costituire un’alternativa valida alla mobilità motorizzata spostandosi a piedi per coprire percorsi di breve durata e utilizzando la bicicletta per distanze medio-lunghe. La mobilità dolce costituisce in realtà la modalità per eccellenza di mobilità urbana sostenibile per molteplici aspetti, perché, a differenza del trasporto motorizzato privato, non comporta lo sfruttamento di risorse non rinnovabili, la produzione di emissioni inquinanti e di gas serra in atmosfera, ma piuttosto apporta dei benefici in termini di salute, di coesione sociale e di presidio del territorio. Anche l’Organizzazione mondiale della sanità incentiva i cittadini alla mobilità attiva e sottolinea l’importanza della pianificazione urbanistica e delle politiche dei trasporti per migliorare l’accessibilità e la sicurezza degli spostamenti a piedi e in bicicletta.

Uno shift modale verso la mobilità attiva richiede alcune condizioni irrinunciabili quali la presenza di infrastrutture dedicate alla ciclabilità e pedonalità, curate e mantenute, ben ramificate nel tessuto urbano e collegate con i più importanti punti di snodo multimodale (fermate del Tpl, stazioni ferroviarie e metropolitane e parcheggi). Il Piano generale della mobilità ciclistica 2022-2024 del Mims (Mims, 2022) contiene, fra i tanti aspetti, un allegato dedicato alla progettazione di una ciclabilità sicura finalizzato a supportare gli uffici delle diverse amministrazioni locali nell’applicazione delle disposizioni vigenti.

Infine, anche la presenza di infrastrutture per le biciclette (velostazioni protette, rastrelliere, ciclofficine, ecc.) fa parte delle azioni da mettere in atto per promuovere la mobilità ciclistica. Non ultimo, per innescare un cambiamento di abitudini e quindi uno shift modale è indispensabile ricorrere a campagne di sensibilizzazione pubblica finalizzate anche a evidenziare gli aspetti ambientali, economici, sanitari, di coesione sociale e di presidio del territorio associati alla mobilità dolce. In molti casi risulta indispensabile ricorrere anche ad un incentivo economico all’acquisto di biciclette sia tradizionali che a pedalata assistita per garantire un buon livello di utilizzo dei percorsi pedonali e ciclopedonali. Infatti, sono ancora numerose le resistenze che inducono i cittadini ad utilizzare l’automobile per spostarsi su brevi distanze (sotto i 2 km) quali la necessità di rispettare vincoli temporali, la convenienza, la necessità di trasportare carichi pesanti, necessità di accompagnare altri passeggeri o i bambini a scuola, la carenza altre di modalità di trasporto accettabili ed una maggiore sicurezza percepita.

Usufruire maggiormente della mobilità dolce comporta inevitabilmente un mutamento culturale dei city users ma anche degli amministratori locali: i primi chiamati a rinunciare alle proprie abitudini a favore di benefici collettivi, i secondi chiamati a predisporre un sistema territoriale di trasporti integrato e sostenibile al fine di favorire la mobilità attiva, tramite, per esempio, la predisposizione di Piani urbani di mobilità sostenibile (Pums).

Risultano interessanti alcune conclusioni sull’impatto che alcune variabili demografiche hanno sull’uso della bicicletta: l’età, il sesso, la razza, il reddito, il livello di istruzione, stato occupazionale, tipo di famiglia, densità di popolazione e densità di occupazione, ecc. Ad esempio, in Italia le donne occupate scelgono modalità di mobilità più sostenibili per gli spostamenti casa-lavoro: a piedi (14,8%), in bici (2,0%) o con il trasporto pubblico (9,6%); i giovani e i più istruiti scelgono di spostarsi più spesso con i mezzi pubblici o in bici. L’uso del mezzo privato per andare al lavoro è invece prevalentemente appannaggio degli uomini tra i 25 e i 44 anni e con livelli medi di istruzione (Istat, 2018).

Nell’ambito degli spostamenti casa-scuola, il pedibus rappresenta un modo sano, sicuro, divertente ed ecologico per andare a scuola. Oltre all’impatto positivo sull’ambiente e sul clima, il pedibus determina molti altri vantaggi: aspetti sociali e di mobilità inclusiva capace di rinsaldare i rapporti sociali tra i bambini, l’educazione dei ragazzi alla sostenibilità ambientale, ma soprattutto la promozione di uno stile di vita sano per gli effetti positivi dell’attività motoria e del camminare in genere anche solo per mezz’ora al giorno, correlato anche alla produzione di endorfine che hanno un effetto positivo sull’umore dei bambini. Infine, da un punto di vista educativo il pedibus può generare un aumento dell’autonomia dei bambini. Attivare il pedibus comporta, inoltre, l’avvio di un circolo virtuoso: se più bambini vanno a piedi, vengono ridotti i volumi di traffico ed i livelli di inquinamento acustico, diminuiscono le automobili parcheggiate davanti alla scuola.

Non trascurabili sono gli effetti negativi della mobilità dolce sulla salute umana legati ad una maggiore esposizione all’inquinamento atmosferico e acustico, in particolar modo quando si cammina o si va in bicicletta in zone particolarmente trafficate e/o inquinate.

Marco Faticanti, Ispra